MR-S単語

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• 年表
• スペック
• 関連動画
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MR-Sとは、1999年から2007年にかけてトヨタ自動車が製造していたオープンカーである。言わずと知れた国産初のミッドシップスポーツカーであるMR2の後継車種^[1]である。

概要

デビュー時の「背中には二人を酔わせるハートがある」「スポーティー・パーソナルカー」というライトなキャッチコピー^[2]に反してハイパワー化、本格スポーツカー化の道をひた走り、乗り手を選ぶピーキーな特性となってしまったMR2を反省し、当初のコンセプトに立ち返った「パワーに頼らないライトウェイトスポーツカー」として1999年に誕生した。

初代MR2の登場から15年間トヨタがもんどり打ちながら熟成を重ねた集大成と言えるミッドシップハンドリングと、Tバールーフではない完全なオープンエアーを誰もが楽しめる「Fun to drive」を体現したスポーツカーであったが、2000年代初頭のスポーツカー・スペシャリティカー市場縮小の波に飲み込まれ2007年に生産終了した。総生産台数は77,840台、その7割程度が海外向けと言われる。

MR-S生産終了後、トヨタブランドのスポーツカーは86の登場まで姿を消す事となる。

シャシー

歴代MR2同様、大衆車用プラットフォームからコンポーネントを流用する方式で作られたシャシー^[3]を採用しているが、徹底的な軽量化と後述する新世代エンジンの採用も相まって先代にあたるSW20型から300kg近い軽量化を実現。

サスペンション形式はトヨタ製ミッドシップスポーツカー伝統の4輪ストラットを採用する^[4]。

また、MR2のアイデンティティであったリトラクタブルヘッドライトの廃止^[5]、さらには車体後端のトランクを廃止^[6]してまでオーバーハングを切り詰め全長を短縮しつつ、タイヤをボディの四隅に配してホイールベースを延長^[7]し、高い回頭性と挙動の安定化という相反する要素を両立している。

軽量でコントローラブルなシャシーとMR特有の優れたトラクションが生み出すコーナリング性能は、国産車トップクラスの水準である。カートップ誌における筑波サーキット(コース2000)のノーマルカータイムアタックにおいて1分10秒58というタイムを残しているが、これと同等以上タイムを出している国産車は全てMR-Sよりも数十馬力以上ハイパワーな車両たちである。

エンジン

過給機の設定が無くなり、SW20最終型NAモデルと比較しても大幅にパワーダウンした1ZZ-FE型エンジンは、俗に「カローラのエンジン」とも称されるように、スポーツカーのエンジンとしてはいささか馬力や迫力に欠けており、「MR-Sは1ZZを積んだから失敗した」と言われる事もあるなど評価は芳しくない^[8]。

しかしながらこのエンジン、単体重量がたったの100kg程度しか無く、^[9]可変バルブリフト機構のような複雑な仕組みもロッカーアームも持たないシンプルな直打式のバルブ駆動とすることで、高性能エンジンにありがちな重いエンジンヘッドにより重心が高くなる、という問題からも解放されている。^[10]

また、エンジン単体スペック的には大した数字ではないが、そもそも960kg~という軽ハイトワゴン程度の車重かつトラクションに優れるMR方式の車体に組み合わされていることもあり、有名ビデオマガジンのゼロヨン企画において200馬力を誇るDC2型インテグラに並ぶタイムを叩き出すなど、加速力日本一に挑戦したSW20の後継に恥じない性能も秘めている。

トランスミッション

デビュー当初は5速MTのみ^[11]。中期型へのマイナーチェンジで6速となる。丈夫でアフターパーツが多い、という以外にこれといって特色は無いコンサバなトランスミッションである。

登場から1年後の2000年、SMTと呼ばれる日本初のシーケンシャルトランスミッションを搭載したATモデルが登場する。これは従来の5速MTのクラッチ操作とシフト操作を油圧式アクチュエーターで置き換えたもので、MTのダイレクトさを持ちながらクラッチ操作不要という新世代のトランスミッションであった^[12]。ただし、自動変速機能が無く、アクセルを煽らないとクラッチが繋がらないため坂道発進時には後ろに下がる、というクラッチ操作が無いだけのMTと言えるような仕様となっている。こちらもマイナーチェンジで6速となった。

ちなみにこのSMT、走行不能となる致命的な故障が高確率で発生することがオーナー間では知られている。油圧アクチュエーターに使われている非トヨタ製の部品が非常に脆く、しかもASSY単位でのユニット交換しかできない、そのユニットすら生産終了で供給されなくなっている、という話もあり、もしSMTモデルのMR-Sの購入を考えているならば充分な検討を推奨する。

デザイン

どことなくFRチックなロングノーズ・ショートデッキスタイルが抜けきらなかった先代までと比べ、キャビンが前進し強く寝かされたフロントウィンドウなど、よりミッドシップらしさを強調したデザイン…と言えば聞こえは良いが、不評の声が大きいというのが実情である。

ポルシェ・ボクスター風な大型ヘッドライトユニットが特徴的なフロントマスクはボンネットが低く抑えられ、一方でタイヤハウスが盛り上がるレーシングカーのようなスタイルではあるが、運動性能の為に徹底的に切り詰められたオーバーハングの短さは寸足らず感を醸し出す。また、直線基調でイタリアンスポーツカーの様だったMR2から曲線基調に切り替えた事も先代のユーザー離れを加速させたと言われ、「見た目が良ければもっと売れたよ」とは多くのMR-Sオーナーの共通認識である。

また、インテリアに関してもバイク風の3眼メーターパネルやパイプを配した遊び心のあるデザインではあるものの、軽量化と低価格化の反動で硬質プラスチックを多用した質素な質感となってしまっている。

一方で、この車は外装部品が基本的にボルトだけで取り外せるようになっており、様々なパーツと交換して簡単に見た目を変えて楽しめる、という特徴があり、いくつかのワイドボディキットがTRDやアフターパーツメーカー販売されていた。トヨタ公式からもモデリスタを経由してVM180ザガート、カセルタといったコンプリート・カスタムカーが発売され、ノーマルとは大きく異なる印象的なデザインから、現在でもマニア間で高値で取引されている。

年表

1995年：ベースとなったコンセプトカーMR-J発表

1997年:ほぼ完成形となるコンセプトカーが発表

1999年:発売

2000年:SMT追加

2002年:中期型へマイナーチェンジ。

　　　　5MT→6MTへ、リアタイヤを215/45R16に大径化、ボディ剛性の強化、20kg程度重量増

2004年:後期型へマイナーチェンジ。

　　　　ボディ剛性を更に強化、車重が1020kgに。

2006年:生産終了をアナウンス。Fianl Editionを発表

2007年:生産終了

スペック

関連動画

関連項目

• トヨタ自動車
• 自動車
• トヨタ自動車の車種一覧
• MR(ミッドシップエンジン・リアドライブ)
• トヨタ・スポーツ800：大衆車ベース、軽量、非力なエンジン、ファニーなルックス、オープントップなど、共通項が多いトヨタスポーツカーの始祖。

脚注

1. *一部海外市場では3代目MR2、MR2spyderとして販売された。
2. *https://toyota.jp/spo/information/collection/mr2/datafile/2_2.html
3. *MR-S以前のトヨタ製オープンカーはいずれもベースとなる非オープン車両が存在するため、トヨタ製のオープンカー専用シャシーはMR-Sが初。
4. *フロントはヴィッツ、リアはSW20との共用部品が多いと言われる。
5. *衝突安全基準の厳格化により、ボンネット上の突起物になるリトラクタブルヘッドライトの採用自体が難しくなった、という時勢的な要素も大きい。
6. *代わりに、運転席・助手席の後方にトランクスペースが用意されている。
7. *SW20と比較して、車体全長は275mm短縮、ホイールベースは50mm延長されている。
8. *フラットな低・中速トルクによるコントロール性の高さやレギュラーガソリンで15km/L超という経済性・燃費性能など、全く評価されていないというわけではない。
9. *同排気量同気筒数のオールアルミブロックであるホンダ B18Cと比較して60kgも軽く、B16Bと比較しても30kg以上軽いと言われる。
10. *小型ミッドシップスポーツカーの大家であるロータスが売れ筋のエリーゼシリーズにこの1ZZ-FE型エンジンを採用している。
11. *初代MR2からFF世代のレビン/トレノ、カローラ、ヴィッツ、最終型セリカ等にも採用されたアイシン・C型トランスミッションを採用。中期型以降の6速MTも最終型セリカやカローラと基本的に共通。
12. *クラッチ操作・シフト操作を油圧式に置き換えているだけ、と言う構造上、軽量フライホイールや強化クラッチ等はMT車用パーツがほぼ使用可能。

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